Anturit (sensors) hajotessaan aiheuttavat mm. käyntihäiriöitä ja joissain tilanteissa pahimmillaan matka pysähtyy siihen esim. jos Kampiakselin (CKP) anturi tai sen johdotuksen hajoamisesta. MAF voi aiheuttaa nykimistä jos se on mennyt likaiseksi tai jos sytytysmoduulin (EDIS) IDM signaali eroaa SPOUT signaalista niin ECU menee FMEM vikatilaan, jotta voit ajaa kotiin rikkomatta enempää autoa. Huono ja rikkaalla käynti voi olla vain yhden vuotavan suuttimen aiheuttama.

Wanhalle Mustangin anturin vikaannuttua (hyvin alhainen resistanssi) EEC-IV ECUn anturien paluu virtapiirin 46 (PWR_GND) johdin paloi ECUn piirilevyltä *.

Auton akku ja laturi

Huonon akun voi tunnistaa yleismittarilla auton käynnissä ollessa ensin mittaamalla akun navoista (latausvirta), ja vertailemalla sitä (käyttövirta) esim. sulakkeen jännitteeseen. Esim. 14V akusta ja 12V sulakkeista. Uudella akulla sulakkeista sai mitattua 13.8V.

Jos laturissa on heikompi latausjännite on sen hiilet kuluneet tai jos nestettä tippunut on hiilet syöny jo akselia jolloin vaihtaa koko laturi.

TPS anturi

TPS anturi tai Kaasuläpän asentotunnistin on yksinkertainen potentiometri (säädettävä vastus), jota ECU mittaa jännitteen eron avulla. Mittasin kahdesta resistanssi arvot.
Osa-merkintä 98F 9B989.

KIINNI A-B 0.718kΩ - A-C 1.489kΩ - C-B 1.434kΩ
AUKI    A-B 1.480kΩ - A-C 1.489kΩ - C-B 0.485kΩ

KIINNI A-B 0.624kΩ - A-C 1.559kΩ - C-B 1.477kΩ
AUKI    A-B 1.535kΩ - A-C 1.559kΩ - C-B 0.316kΩ

A ja C -väli ilmoittaa kokonaisarvon (resistanssin). A-B väli resistanssi nousee kaasua painattaessa ja C-B vastaavasti pienenee. Jos joku arvo eroaa paljon tai putoaa nollaan arvaamattomasti tai arvot ei muutu niin anturi on viallinen. Voi estää auton käynnistymisen jos käynnistäessä (Crank) anturin arvo ylittää WOT arvo pisteen, jonka takia ECU estää suuttimien toiminnan ns. Kill Injector -tila eli 'tulvan' tyhjentämisen tarkoitetut ohjaustilan avulla.

MAF - Mass Air Flow - ilmamassamittari

MAF - Mass Air Flow - ilmamassamittari tai ilmamäärämittari toimii kahden erilaisen 'langan' mittaukseen jolla päättelee imusarjaan tulevan ilman massan. Ensimmäinen lanka 'Hot wire' on lämmitetty. Jälkimmäinen on 'Cold wire', joka on kylmä ja sitä käytetään vertailupisteenä. Fordissa 'Hot wire' lanka pyritään lämmittämään ulkolämpötilaan ('Cold wire') katsoen noin 200C asteeseen. Tämä luo jännitesignaalin (noin 0-5V, E + ja D -), jota ECU mittaa. Testakanseen MAF anturia tarvitaan tarkka testilaite tai autossa diagnosointilaitteella ajettavan testin. Ford on käyttänyt taajuuteen perustuvia MAF mittareita vuodesta 2011.

1.8:n MAF mahdollistaa suuremman skaalan (513.27kg/hr 4.8V) mutta vapari käytössä 1.6 (275.01kg/hr @ 4.8V) on liian vajaa tarkempaan säätöön.
Huom! Zetecin moottorinohjausyksikön ohjelmassa bensakarttoja ohjaa PERLOAD niminen johdannainen LOAD:sta, jonka laskutavan määrää Percent Load Switch (PRLDSW), joka vanhemmissa on 1 eli PERLOAD = LOAD (sama) mutta uudemmissa 94 vuoden jälkeisissä GSBA0?? ohjelmaa käyttävissä se on vakiona 2 eli PERLOAD = inferred LOAD (PCT_LOAD), joka mahdollistaa MAF anturin hajoamisen jälkeisen ajon mahdollisimman kivuttomasti perustuen TPS anturiin ja kierroslukuun.
Osa-merkintä 92FB-12B579-AA (1.6l 275.01 kg/hr) ja 93BB-12B579-BA (1.8l 513.27 kg/hr). Escort RS Cosworth - 91GB-12B579-BA (935 kg/hr)

   Signal   -   Signal Return   -   GND                        +12V
Jos on pinni B. On my�s IAT sensori.

Mahdollisesti voi aiheuttaa auto nykimisen pintakaasulla ja virhekoodia MAF jännitteestä jos MAF mahdollisesti vain likainen.
Kunnon pitkä ja monisuuntainen suihkutus itse MAF anturin lankoihin Contact Cleaner tai MAF puhdistukseen tehdyllä spray:llä. EI BRAKE CLEANER. Jonka jälkeen antaa kuivata.

Suosittelen lämpimästi kerran vuoteen MAF anturin puhistamista! T20 Turva Torx.

Lämpöanturit

Lämpötila antureilla hienosäädetään sytytystä ja polttoaineen seosta. Ja käynnistyksen valintaan (kylmä/kuuma-käynnistys). Ford Zetecissä voi huijata ECT anturia alle 70C asteeseen jolloin ei pitäisi tapahtua ECUn Adaption eli itseopiskelu prosessia HEGO eli Lambda sensorin kautta.
Huom! NB eli Narrowband Lambda näkee vain nimensä mukaisesti kapean alueen, joka on 0.9 - 1.1 Lambda (13.2 AFR to 16.1 AFR).

ECT ja mittariston anturit löytyy termostaatin kuoresta ja 'kytkin' yläputkesta roikkumasta. ACT anturi löytyy imusarjan takaa.
Coolant Temperature gauge sender -Mittariston lämpötila. Oikosulkemalla liittimen ja kytkemällä virrat voit todeta mittariston toimivuuden. Coolant Temperature gauge sender -Termostaattikytkimen kaapelinipusta roikkuva yksijohtiminen 'Push Connector'. Valmius mittariston anturille, joka oli käytössä CVH koneissa.
Engine Coolant Temperature(ECT) -Moottorinlämpötila anturi ECUlle. 20C 35-40kΩ ja 100C 1.9-2.5kΩ
Air Charge Temperature(ACT) -Ilmanlämpötila anturi ECUlle. (Imusarjassa. Hopeisessa moottorin takana, muovisessa lähellä MAFfia (IAT)).
Radiator electric cooling fan thermostatic switch -Jäähdyttimen 'Termostaattikytkin'. Oikosulkemalla liittimen ja kytkemällä virrat voit todeta tuulettimen toiminnan.

1,6l Zetec ECUlle on määritelty vakio arvoja anturin hajotessa. ECT anturille vakio arvoksi 82C ja ACT arvoksi 32C.

Warm eli lämpimän koneen minimi arvoksi 27C.
Cold Start eli kylmäkäynnistyksen Maksimi arvoksi 18C.
Hot Start eli kuumakäynnistyksen Minimi arvoksi 65C.



ECT anturi saattaa estää auton käynnistämisen.

Puola - Coil / EDIS

Puola hajotessaan luo hiushalkeamia kuoreensa (läpilyönti). Aiheuttaa nykimistä kiihdytyksissä (yleisesti 2k RPM kohdalla) ja pahentuessaan koko käyntialueella. Tarkista näin tapahtuessa myös puolan johtojen resistanssi (lyhin johto on herkin vioittumaan liian pieneksi jolloin rasittaa puolaa!). Ja tulpat.

Hukkakipinä puola eli käämissä (coil) on kahden pytyn sytytystulpat (laukaisee kipinän Puristus- ja Poistotahdin kohdalla 1&4 tai 2&3 pytty).
EDIS (ohjaus) käyttää kampiakselissa olevaa Crankshaft speed/position Sensoria (CKP) PIP signaalin tuottamiseen (kärjellisissä virranjakajasta) ja Nokka-akselin anturia (CMP) CID signaaliin.
ECU säätää ennakkoa SPOUT signaalilla (ilman sitä pysyy korjatussa 10 asteen ennakossa).
EDIS päättää mikä käämi laukaistaan ja mihin aikaan (ms). Tarkistaa kuitenkin ajoituksensa lähettämällä IDM signaalin ECUlle (toimii myös kierroslukumittarin lähteenä), joka (ECU) vastaa SPOUT signaalilla.
Nokka-akselin anturia ECU käyttää mahdollisesti vain käynnistys tapahtumassa tarkistaakseen onko moottori Puristus- vai Poistotahdin kohdalla nopeuttaen näin käynnistystä.

PIP = The signal indicates engine speed and top dead centre.
SPOUT = Aikaisemmin tunnettu nimellä SAW.


SPOUT = An on-time event, when the SPOUT drops the coil discharges and the plug is fired at the exact ignition timing wanted
SAW = A pulse-length output, the length of the SAW signal is multiplied by 256 by the edis module which then calculates the ignition timing based on that, the saw MUST occur within a 10 degree window (15-25d atdc) after the missing tooth otherwise the edis module will ignore that pulse length
Lähde - EFIdynotuning (English)

Output: 30,0 kilovolt (min) - Open circuit condition
Primary resistance: 0,72 to 0,88 Ω
Secondary resistance: 4500 to 7000 Ω
Energy: 115 milliJoules in the standard DIS-4 box

Lambda / O2 -anturi

Mainittavaa että NGK ei ole suositeltava kun NGK AFX Stoich on 14.58 eikä 14.7 (täydellinen palotapahtuma) kuten sen kuuluisi olla joten voi tulla päästöjen kanssa ongelmaa. Ulostulo jännitteen tulisi hyppiä jatkuvasti tyhjäkäynnillä.

Lisätietoja:

EFIdynotuning (English) - MAF101
Corral.net (English) - MAF
Tietoa (English) Fordin EDIS